Разработка предназначалась для автоматизированного контроля расхода топлива в эксплуатации, реальной загрузки тепловоза работой и контроля общего технического состояния дизель-генераторной установки. Расход топлива определялся только расчётным путём, другие показатели работы локомотива определялись исходя из состояния работы электрической схемы локомотива. Информация сохранялась в бортовом модуле и переносилась на компьютер для дальнейшего анализа с помощью специального контактного модуля, который в обычном рабочем режиме был соединён с бортовым модулем.

    Вторым шагом в развитии был заказ опытной партии «Дельты» в 1999 - 2000 годах «Укрзалiзниця». Система была доработана и собранная бортовым модулем информация уже передавалась на автоматизированное рабочее место (АРМ) с помощью переносного модуля, который считывал данные с борта локомотива через инфракрасный порт и находился постоянно у оператора в депо.

    Опытная эксплуатация «Дельты» проходила на шести украинских дорогах и была признана успешной, что подтверждалось соответствующими протоколами и актами. Однако дальнейшая работа персонала депо с установленными системами шла без особого энтузиазма и более-менее налажена эксплуатация была только в тех местах, где работа курировалась исполнителем — в Днепропетровске и во Львове. Эти же дороги выступили заказчиками данной продукции и на следующие два года (2000...2001 г.). После этого договорные отношения с УЗ не возобновлялись, зато работа в течение шести (!) лет прошла в плоскости многочисленных технических совещаний на всех уровнях. Железнодорожников не устраивала большая разница между расчётным (по данным «Дельты») и фактически списуемым расходом топлива. По результатам технических советов в УЗ, система «Дельта» преобразовалась в СКПРТ «Дельта СУ» с возможностью измерения фактического количества топлива в баке тепловоза, измерения его скоростных режимов, а также с возможностью автоматической передачи собранной на борту информации на АРМ с использованием современных видов радиосвязи.

    На этом этапе пальму первенства во внедрении «Дельта СУ» опять перехватили промышленные железнодорожники, которые за время дискуссий в УЗ успели внедрить несколько сотен систем на локомотивы ТЭМ2, ТЭ10, ТЭМ7 и ЧМЭЗ. Среди промышленников — передовиков: «Криворожсталь», «Запорожсталь», Южный ГОК, Алюминиевый комбинат и многие другие. Приобретали данное оборудование и промышленные предприятия других стран - России, Беларуси и Литвы.

    Основной эффект от внедрения - снижение эксплуатационного удельного расхода топлива на тягу поездов (от 7 до 30% на различных предприятиях) и снижение затрат на ремонты за счёт рационального подхода к каждому локомотиву исходя из его реального технического состояния.

    Кроме СКПРТ «Дельта СУ» на промышленных предприятиях за это время были установлены опытные образцы, различных модификаций системы «Дельта» с добавочными функциями, благо, разрабатывалась она на блочно-модульной основе для обеспечения расширения её возможностей. Кстати, «Лугансктешювоз» на всех новых разработанных тепловозах и дизель-поездах также устанавливает один из вариантов «Дельты», проводятся перспективные разработки совместно с «Квант — Транспорт» на основе существующих результатов для новых локомотивов Луганского производства.

    Новый этап конструктивных отношений с «Укрзалiзниця» начался во второй половине 2006 года, когда в локомотивном депо Жмеринка Юго-Западной дороги с участием специалистов Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта наконец-то прошли эксплуатационные испытания системы контроля параметров работы тепловоза (СКПРТ) «Дельта СУ». Система удовлетворительно прошла испытания согласно утверждённой Главным управлением локомотивного хозяйства программе и методике, в результате чего УЗ было принято решение о массовой закупке данной системы для магистральных тепловозов.

    За 2007 год научно-производственным предприятием «Днепротехтранс» было выпущено и поставлено только для «Укрзалiзниця» 784 комплекта системы. «Дельта СУ» была установлена на локомотивы ТЭ116, ТЭ10 и М62 в 34 локомотивных депо на шести дорогах Украины.

    В ходе работы пришлось столкнуться со многими сложностями. Технические вопросы и вопросы производства были решены своевременно или решаются в текущем режиме, а вот проблемы, связанные с организацией корректной, а главное, эффективной эксплуатации, не решены и до сегодняшнего дня. На сегодня ещё не существует согласованной информационной системы с централизованным использованием и анализом получаемой информации. Нет чётких утверждённых инструкций о работе с системой. Кроме того, производителю пришлось столкнуться с явным неприятием контролирующей системы среди отдельных неизвестных лиц. С понятием вандализма по отношению к уже установленному оборудованию пришлось столкнуться вплотную, и это явление продолжает проявляться систематически, практически на всех дорогах.

    Что можно сказать о возможностях и особенностях «Дельта СУ», которые можно использовать в депо уже сегодня. Остановимся, для наглядности на нескольких типичных примерах отчётов.

- Система работает исправно, но локомотив находится в депо с заглушённым дизелем. В этом случае неопытный оператор может ошибочно определить, что система не работает (так часто и бывает), хотя из представленного характерного рисунка (рис.1) хорошо видно, что датчик показывает постоянное количество топлива в баке, мощность в течение всего времени равна нулю, а «всплески» скорости означают, что локомотив в определённое время толкают для его перемещения по депо. Характерны в эти же мгновения колебания количества топлива - в момент движения возникает «встряска» с последующим затуханием. Важно, что топливо в этом случае может «скакать» в пределах +/- 5... 10 литров, что является абсолютно нормальным явлением. В данном случае манёвры с «холодным» локомотивом производились в полвосьмого утра и в 15 часов сорок минут. Изменение количества топлива в заглушённом тепловозе, стоящем в депо может иметь и температурный характер. При этом график имеет выраженную синусоидальную цикличность и отклонения топлива в баке, как правило, не превышают также 10 литров.

- В другом примере вы можете однозначно определить преднамеренный слив топлива с бака (рис. 2) при нахождении тепловоза в депо, также с заглушённым дизелем. Здесь, как видно из рисунка, до трёх часов дня проводились манёвры, затем тепловоз находился в состоянии покоя (мощность, скорость, топливо - прямые линии), а с 19 ч 40 мин. до 19 ч. 55 мин. появилась кривая плавного снижения фактического объёма топлива в баке с 3145 литров до 3085 литров, при этом запуска дизеля или перемещения тепловоза не производилось, о чем говорит постоянство фиксируемых параметров. Налицо несанкционированный (или кем-то санкционированный) слив топлива с не работающего локомотива в количестве 60 литров.

- Количество топлива в баке не всегда характеризуется его потреблением дизелем во время работы. Это доказывает следующий пример (рис. 3). Здесь во время поездной эксплуатации тепловоза разница между теоретическим и фактическим расходами «проседало» на 40….50 литров, после прекращения движения и остановки дизеля наблюдается наполнение бака топливом (а именно, с 19 ч. ЗО мин. до 20 - 00 часов) как раз на эти же 40 литров. Это происходит в связи с неполадками в гидравлической топливной схеме, в связи с чем, топливо, при остановке дизеля, стекает с дизеля в бак. Затем, как правило, при запуске, происходит обратное явление — набор топлива в дизель с «запасом».

- Теперь возьмём пример поездной работы в части оценки технического состояния силовой установки. Наиболее показательны выводы при сравнении работы двух спаренных секций (рис. 4а). Перед вами динамика расхода топлива из двух баков спаренных секций. На первый взгляд, очень большие неправдоподобные расхождения. Здесь видим расхождение между теоретическим и фактическим расходом секции Б, около 250 литров, секции А — около 100 литров. Почему такая неравномерность между спаренными секциями? Смотрим на динамику реализованной мощности за этот же период (рис. 46). Оказывается, секция Б, в одних и тех же поездных условиях выдаёт мощности, в среднем, на 20% больше секции А, а в какие-то моменты секция А вообще не выдаёт мощности. Смотрим табличные данные за этот же период (рис. 4в). Секция А за рассматриваемый период израсходовала 582 литра топлива, а секция Б — 880 литров... Смотрим на диаграмму мощностей секций и видим, что на 10 и 13 позициях у секции Б значительно завышено значение вырабатываемой мощности относительно паспортных значений. Причём именно на этих позициях было максимальное время движения в рассматриваемой поездке. Получается, что секция Б, попросту, «вытягивала» секцию А, при этом допускала серьёзный перерасход топлива... Для исключения получаемого перерасхода, скорее всего, необходимо перенастроить электрическую схему секции Б на реостате.

    Ещё один пример иллюстрирует работу отдельной секции и соответствие её технического состояния расходу топлива (рис. 5а). Здесь наблюдается размеренная поездная работа секции с плавно увеличивающейся разницей расхода топлива по факту и теории. Ситуация типичная. Если посмотреть табличные данные (рис. 56), определяется разница расходов в 18% (как будто, относительно, не большая) , а если посмотреть на раскладку мощностей по позициям, проявляется систематический недобор мощности почти на каждой позиции, причём, процентов на 15...25! В первую очередь, необходимо попытаться настроить на реостате электросхему. Если это не даст результата, то надо обращаться к цилиндро-поршневой группе или турбокомпрессору.

    Если не обратить внимание на симптомы, указанные в двух последних случаях, то это приведёт к дальнейшему ухудшению технического состояния и возможному выходу из строя отдельных систем силовых установок, не говоря уже о постоянном пережёге дизельного топлива в эксплуатации.

-          Относительно больших расхождений между теоретическим и фактическим расходом потребляемого топлива.         Опыт показывает, что на секциях с удовлетворительным техническим состоянием (таких секций достаточно много, что бы говорить об этом) при грамотной эксплуатации, это расхождение может составлять 1...2...3...5. .9, в общем, до 10%. При этом, как правило, остальные показатели (распределение мощности, ПИТ, КИЛ) имеют очень удовлетворительные значения (рис. 6а,б и 7а,б). Тепловоз 1168 Б в Гребёнке часто имеет расхождение, близкое к 1%! И посмотрите на стройный ряд его реализованной мощности. 2ТЭ116 №1159 А с этого же депо также выдаёт стабильные результаты. В других случаях расхождение может достигать 30...50%. Причины этого могут быть разные и каждый такой случай нужно рассматривать особо с учётом ряда факторов (как объективных, так и субъективных) и специфики работы на данных участках.

     Отдельно необходимо сказать о ПИТ и о КИЛ.

ПИТ - показатель использования топлива. Представляет собой реальный удельный эксплуатационный расход топлива тепловозом, взятый за конкретный промежуток времени(поездку, смену, перегон) с помощью программного обеспечения «Дельта СУ». В идеальном случае его значение должно приближаться к паспортному значению удельного расхода топлива соответствующего дизеля (0,21...0,26 кг/кВт*час). Реально же, для железных дорог Украины увидеть отличный результат на уровне 0,27...0,33 кг/кВт*час, что подтверждает последний пример из Гребёнки. Но это показатели не за смену, а за отдельную поездку. Разница есть. В некоторых случаях это значение приближается к 1 кг/кВт*час. Это является результатом как технических, так и организационных упущений.

КИЛ — коэффициент использования локомотива. Временной показатель полезного использования локомотива (работа в движении, технологический простой). Косвенно влияет на ПИТ. Лучшие показатели на УЗ - 65...75%, худшие - 30...40%. Отражает реальную полезную загруженность локомотива на данном участке. Является результатом как общих организационных факторов, связанных с организацией движения поездов, так и корректных действий машинистов (неоправданный холостой ход онижает КИЛ).

    К сожалению, в небольшой статье, невозможно рассмотреть все интересные и показательные случаи эксплуатации тепловозов уже оснащённых СКПРТ «Дельта СУ».

    В настоящее время с «Укрзалiзниця» решаются организационные вопросы с целью обеспечения эффективности работы запускаемой в эксплуатацию СКПРТ «Дельта СУ», а также строятся перспективные планы развития установленной системы. Первоочередной задачей считается организация единой информационной сети, позволяющей централизовать информацию, получаемую с бортового оборудования и систематизировать работу всей системы. При этом рассчитывать информационную сеть, необходимо, включая возможную перспективу развития данного направления.

    Работы по внедрению всей системы ещё окончательно не завершены. Это не удивительно. Массовое внедрение СКПРТ «Дельта СУ», пожалуй, первое глобальное наступление на неизведанные белые пятна контроля эксплуатации тягового подвижного состава в Украине. Предприятием «Днепротехтранс» уже разработаны и установлены аналогичные системы для путевой техники и рефрижераторных секций, разрабатывается вариант для железнодорожных кранов. Для принятия данной системы, которая ведёт за собой прозрачность представляемой информации, необходимо преодолеть множество объективных и субъективных факторов.