Главная Спецоборудование Тех. характеристики

     Система смазки гребней колес локомотивов СПП12-5 (локомотивный лубрикатор) разработана в соответствии с техническим заданием утвержденным главным инженером Главного управления локомотивного хозяйства Укрзализныци 03.10.97 г. а также в соответствии с эскизным проектом, утвержденным протоколом от 12.12.97 г. технического совещания по рассмотрению эскизного проекта.

    При разработке учтен известный опыт создания подобных систем в Украине и за рубежом, а сам проект выполнен на базе отечественного комплектующего оборудования.

НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

·        уменьшения износа гребня бандажа;

·        уменьшения износа рельсов по боковой грани;

·        уменьшения расхода дизельного топлива или электроэнергии на тяговые усилия локомотива;

·        уменьшения риска сходов с рельсов в кривых благодаря понижению коэффициента трения в зоне контакта гребень колеса-рельс;

·        уменьшения скрежета колес.

             Система смазки СПП12-5 работает на чистых пластичных смазочных материалах с числом пенитрации не ниже 340, тонкость фильтрации пластичного смазывающего материала не более 160 мкм.

            Для системы смазки гребней колес локомотивов СПП12-5 разработана специальная консистентная смазка «АЗМОЛ-Рельсол М». Ее смазывающие способности таковы, что позволяют существенно снизить расход смазки без ущерба для эффективности работы системы. Действительно, в СПП12-5 расход смазки всего 0,05 куб. см на одну форсунку за рабочий такт. Число тактов в минуту, как уже было указано выше, всего четыре. Высокие смазывающие свойства, хорошая адгезия позволяют обходиться минимальным количеством смазки «Рельсол». Все это ведет к экономии смазочного материала, отсутствию потеков, замасливания круга катания а также, как отмечалось выше к отсутствию загрязнения ходовой части локомотива излишками смазки. Смазка «АЗМОЛ-Рельсол М» разработана специально для системы СПП12-5 и обладает способностью сохранять смазывающие свойства в высоконагруженной зоне контакта гребень колесо-рельс, обладает высокой адгезией, имеет высокую водостойкость, стойкость к воздействию высоких и низких температур, обладает низким коррозионным воздействием на металлы.

         Кроме того, в отличие от других видов локомотивных лубрикаторов, на которых используются осевая смазка, отработанные масла и другие смазки, которые наносят вред окружающей среде, попадая в открытое пространство, смазка «АЗМОЛ-Рельсол» является экологически приемлемой для смазки гребней колес. Она имеет токсиколого-гигиенический паспорт и по уровню выделения химических веществ в воздух рабочей зоны соответствует ГОСТ 12.1.005-88. Согласно гигиенического вывода государственной санитарно-гигиенической экспертизы смазка «АЗМОЛ-Рельсол» допускается для функционирования на рельсовом транспорте.

      Система смазки гребней колесных пар локомотивов СПП12-5 может устанавливаться на любые виды подвижного состава в том числе на тепловозы, электровозы, тяговые агрегаты, вагоны всех типов, трамваи а также метро и кранах всех типов. Система СПП12-5 работоспособна при температуре от -30 до +50 град С. Электронный блок управления устанавливается в кабине машиниста и работает при температуре от +5 до +35 град С.

Наименование:                                 устройство для смазки гребня бандажа  СПП 12-5                                                         

Назначение:                                      периодическая смазка гребня бандажа колеса

Режим работы:                                 с электропневматическим управлением

воздушной магистрали                   0,63 МПа

смазки:                                               5,5 МПа

Потребляемая мощность:             12 Вт на каждый электромагнитный вентиль

Расход смазки:                                 0,05 см. куб. на каждую форсунку за один такт

Алгоритм подачи смазки:               В функции пройденного пути, времени, при входе в кривую

Габаритные размеры и масса                                высота        длина      ширина   масса        

отдельных узлов:                                                     мм              мм           мм             кг

 Агрегат подачи смазки АПС                                  580             340           270          11,0

 Форсунка ДЗМ                                                         71              106            19            0,6

 Фильтр ФСГ-Т-В                                                       145             80             80            1,0

    Устройство для смазки гребня бандажа СПП 12-5 состоит из следующих устройств, каждое из которых представляет собой отдельный узел:

1.     Электронный блок управления БУГ используется для регулирования и управления процессом смазки.

2.     Агрегат подачи смазки АПС, имеющий пневматический привод и предназначен для подачи смазки к форсункам. Состоит из: насоса локомотивного НЛ, фильтра ФС-Г-Т, манометра, бака для смазки с заправочным клапаном и щупом для измерения уровня смазки.

3.     Форсунка ДЗМ предназначена для дозировки и распыления смазки.

4.     Гидравлический распределитель ВЕ 6.34 переключает линии подачи смазки (устанавливается не на все устройства).

5.     Электропневматический вентиль ВВ-32 (или другого типа), предназначен для подачи сжатого воздуха на насос НЛ и к форсункам ДЗМ для распыления смазки. Возможно использование аналогичных клапанов другого типа.

                                          

      Устройство для смазки гребня бандажа работает на сжатом воздухе, под давлением 0,6-0,8 МПа, подаваемом из питательной магистрали локомотива. Оно приводится в действие электрическими импульсами, идущими от блока управления на электропневматический вентиль, и распыляет по 0,05 см. куб. смазки на каждый распылитель при каждом процессе смазки. Электропневматический вентиль питается от бортовой электрической сети локомотива и потребляет около 15 Вт мощности.

     В процессе движения смазка подается только на гребни колес.

      Подача смазки может осуществляться в зависимости от пройденного пути локомотивом, либо в зависимости от времени. В первом случае устанавливается датчик пройденного пути, связанный с прибором для измерения скорости. Сигнал от датчика пути поступает на блок управления, который в зависимости от пройденного расстояния (его можно изменять), формирует управляющий сигнал на электропневматический вентиль и устройство срабатывает. Через заданный отрезок пути система сработает в очередной раз и т.д. При функционировании устройства в зависимости от пройденного времени, сигнал на электропневматический вентиль периодически подается с электронного таймера блока управления с заданной частотой.

        Существует также вариант работы устройства для смазки гребня бандажа только в кривых. В этом случае устанавливаются датчики входа локомотива в кривую и смазка подается только на гребень одного колеса, под набегающий рельс. В этом случае устанавливаются дополнительные гидравлические распределители для разделения потоков смазки на передние по ходу колеса.

 Сам процесс смазки осуществляется следующим образом: электрический импульс от блока управления открывает электропневматический вентиль и сжатый воздух из питательной магистрали локомотива поступает на насос высокого давления НЛ, который срабатывает и перемещает консистентную смазку, поступившую в него из бака, к распределительным камерам форсунок через фильтр, установленный на агрегате подачи смазки. Манометр контролирует давление в системе. Одновременно сжатый воздух поступает к форсункам и распыляет отмерянную порцию смазки, находившуюся до этого в смесительных камерах, на гребень колеса. После прекращения электрического импульса от блока управления, электропневматический вентиль закрывается и прекращает доступ сжатого воздуха из питательной магистрали к насосу и к форсункам. Усилием пружины поршень насоса устанавливается в прежнее положение и подсасывает новую порцию смазки из бака. Одновременно через разгрузочную линию производится сброс давления смазки в линиях со смазкой и дозировочные поршни в форсунках усилием пружин возвращаются в исходное положение. При этом новая порция смазки для следующего процесса смазки поступает в смесительные камеры форсунок.

      Этот процесс повторяется после каждой подачи импульса.

      Зависимость подачи смазки от направления движения достигается за счет того, что при помощи реверсора локомотива можно соответствующим образом переключить линии подачи смазки и воздуха.